Introduzione

RB330, RB340 e RB350 sono membri di una nuova famiglia di materiali d’attrito specificamente progettati per le applicazioni racing in cui sono richieste elevate prestazioni e minima usura.
Sono in grado di garantire queste prestazioni lavorando a temperature della pastiglia (e del fluido) molto più basse rispetto a normali materiali organici, ovviamente senza compromettere la temperatura del disco.

RB350 è considerato, rispetto a RB340, un materiale d’attrito più aggressivo e meno resistente all’usura, normalmente preferito dove si preferisce un bite maggiore rispetto alla modulabilità.
Dall’altro lato RB340 è considerato meno aggressivo e più resistente all’usura, ed è quindi preferibile nelle situazioni in cui si richiede una maggiore modulazione e una maggiore durata invece che più bite.
Infine, RB330 ha meno bite rispetto a RB340 ed è la scelta migliore per applicazioni rally su terra e applicazioni posteriori GT.

NB. Competitor 1 ha una mescola GT; Competitor 2 ha una merscola Rally

Come funzionano?

Le prestazioni di RB330, RB340 e RB350 sono strettamente connesse al flusso di potenza durante la frenata ossia all’energia smaltita per unità di tempo e superficie (pastiglia) espressa in kW/cm2.
Rispetto ai materiali tradizionali il limite inferiore del flusso di potenza è compreso tra 1,0 e 2,0 kW/cm2, meglio se tra 1.4 e 1.6 kW/cm2
Questa considerazione implica che per un corretto utilizzo sia necessario un certo flusso di potenza (kW/cm2), ma anche che la resistenza al fading sia ben maggiore dei materiali organici tradizionali.
Una volta definito il flusso di potenza (disco e pastiglia/applicazione) il parametro principale che influenza le prestazioni è la temperatura di regime del disco (considerata all’inizio della frenata) che indica quanto siamo lontani dal fading molto più che la temperatura della pastiglia, tendenzialmente più bassa dei materiali tradizionali per via delle migliori proprietà termiche.
A pari flusso di potenza infatti, la variazione del coefficiente d’attrito è molto più influenzata dalla temperatura del disco (sulla superficie di sfregamento), piuttosto che la temperatura della pastiglia.
In altre parole questo significa che le prestazioni possono essere significativamente più alte anche con pastiglie calde, ma mantenendo una bassa temperatura del disco.
Il nostro suggerimento è quindi, ove possibile, di focalizzarsi soprattutto sul raffreddamento del disco, per poter ottenere maggiori benefici.

Rodaggio

Contrariamente ai normali materiali organici, RB330, RB340 e RB350 mostrano un comportamento diverso durante la fase di rodaggio, si parte infatti da valori di attrito iniziali molto alti che poi diminuiscono leggermente una volta raggiunta la stabilizzazione.
Nessuna modifica della procedura di rodaggio è richiesta passando da pastiglie organiche standard a RB330, RB340 e RB350, il rodaggio dovrebbe essere soprattutto utile per la preparazione del disco piuttosto che delle pastiglie.
Per eseguire il rodaggio nel modo migliore possibile, si consiglia di compiere una progressione di frenate (# 35-40) a pressione costante (mantenendosi lontani dal limite di aderenza della vettura) a velocità anch’esse via via maggiori evitando il più possibile forti decelerazioni.
Questa procedura aiuta nella costruzione di uno strato uniforme che assicurerà di conseguenza un corretto attrito. In questa fase il materiale non viene modificato, ma lavora per creare un deposito sulla superficie del disco (questo è un motivo per cui pastiglie pre-rodate non sono utili tanto quanto dischi pre-rodati).
Poi un paio di frenate decise, a più alta decelerazione, sono richieste al fine di stabilizzare e promuovere un profilo di attrito ripetibile e affidabile durante l’uso.

Applicazioni GT

L’area di applicazione principale di RB330, RB340 e RB350 è il GT (GT2/3/4), dove sono richieste prestazioni elevate e stabili (bite), affidabilità e bassa usura.
L’usura di RB340 e RB350 è in linea con il materiale di attrito più usato nel GT e le prestazioni sono comunque superiori.
La RB340 permette anche una vita più lunga del disco.
La RB330 è preferibile su applicazioni posteriori.

Applicazioni Rally

Grazie alle loro proprietà termiche, i materiali RB330, RB340 e RB350 si comportano bene su applicazioni gravose in cui il raffreddamento è in genere scarso. Test effettuati su banchi dinamici hanno confermato in particolare la migliore risposta del RB350 rispetto agli altri materiali standard su applicazioni anteriori asfalto, in combinazione con RB340 sull’asse posteriore. Al contrario, su applicazioni terra RB330 è raccomandato sia su asse anteriore che posteriore.
Ancora una volta, la maggiore resistenza al calore del materiale permette di resistere ad temperature molto alte (disco T> 750 °) e di ridimensionare la geometria del sistema frenante andando verso l’utilizzo di superfici d’attrito sempre minori (da 67 cmc a 58 cmc e da 355 mm a 328 mm per il diametro del disco) senza alcun problema di temperature.

Comparazione tra materiali d’attrito

Qui di seguito potete trovare alcuni grafici che permettono di valutare le principali caratteristiche di alcuni materiali d’attrito di diversi produttori, inclusi RB330, RB340 e RB350.
Prima dell’inizio della prova tutte le pastiglie sono state rodate con medesima procedura di rodaggio.
Questi primi grafici si riferiscono ad un ciclo rally, cioè un ciclo dinamico specifico nato per asfalto.
Il numero di frenate e i parametri del ciclo sono stati definiti con lo scopo di avere coppia, temperatura, ecc. quanto più simili alla reale applicazione.

Dopo questo ciclo, le stesse pastiglie sono state sottoposte ad una prova di fading (vedi i grafici sottostanti).
Lo scopo di questo ciclo è quello di replicare il problema di fading che i materiali hanno durante le fasi lunghe o molto impegnative.

Bedding Procedure V1.3
Materiale RB350-RB340 – Solo per competizioni
LEGGERE ATTENTAMENTE PRIMA DELL’UTILIZZO

Introduzione
RB340 e RB350 sono membri di una nuova famiglia di materiali d’attrito specificamente progettati per le applicazioni racing in cui sono richieste
elevate prestazioni e minima usura, e assolutamente adatto a piloti professionisti.
Sono in grado di garantire queste prestazioni lavorando a temperature pastiglia (e fluido freni) molto più basse rispetto a normali materiali
organici, ovviamente senza compromettere la temperatura del disco.
RB350 è considerata, rispetto a RB340, un materiale d’attrito più aggressivo.
Per il suo elevato bite RB350 è richiesto da piloti abili nel gestire elevate potenze frenanti normalmente in gare di media/breve durata.
Dall’altro lato RB340 è considerato meno aggressivo e più resistente all’usura, ed è quindi preferibile nelle situazioni in cui si richiede una maggiore
modulazione e una maggiore durata.
Per applicazioni GT si raccomanda l’utilizzo di RB350 solo dove sia presente un efficiente sistema di raffreddamento dei freni.

Rodaggio
Contrariamente ai normali materiali organici, RB340 e RB350 mostrano un comportamento diverso durante la fase di rodaggio, si parte infatti da valori di attrito iniziali molto alti che poi diminuiscono leggermente una volta raggiunta la stabilizzazione.

Nessuna modifica della procedura di rodaggio è richiesta passando da pastiglie organiche standard a RB340 e RB350, ma viste le elevate
prestazioni iniziali il rischio di danneggiare il disco con un rodaggio affrettato e/o errato è più alto che con materiali organici.
Con materiali RB340 e RB350 il rodaggio è utile più per la preparazione del disco che delle pastiglie, per eseguirlo nel modo migliore possibile si consiglia di compiere una progressione di frenate (# 35-40) a pressione costante a velocità anch’esse via via maggiori evitando il più possibile forti decelerazioni.
Questa procedura aiuta nella costruzione di uno strato uniforme che assicurerà di conseguenza un corretto attrito, in questa fase il materiale non viene modificato, ma lavora per creare un deposito sulla superficie del disco (questo è un motivo per cui pastiglie pre-rodate non sono utili tanto quanto dischi pre-rodati).
Poi un paio di frenate decise (#4,5), a più alta decelerazione, sono richieste per stabilizzare e promuovere un profilo di attrito ripetibile e affidabile durante l’uso.

Step 1:
Controllare il disco prima dell’utilizzo ed, in particolare, le condizioni della superficie (rugosità, danni, geometria) e assicurarsi che il fissaggio del
disco corrisponda al disegno del costruttore.
Se il disco è già usato, sarà probabilmente coperto da uno strato di un utilizzo precedente, si consiglia, se possibile, di pulirlo (carta vetrata FEPA
600, detergente per freni o simili) al fine di evitare la contaminazione durante il rodaggio.
Normalmente, questa operazione può essere evitata perché I materiali d’attrito RB340-RB350 sono inizialmente molto abrasivi ed sono in grado di
ripulire la superficie del disco automaticamente, anche se il tempo di rodaggio è destinato ad aumentare.

Step 2:
Il rodaggio è una determinante molto critica della vita dei componenti frenanti, un rodaggio non corretto o frettoloso potrebbe compromettere non solo la durata, ma anche le prestazioni degli stessi, in particolare i dischi freno.
Il rodaggio è necessario essenzialmente per preparare il disco per la gara, quindi la procedura da seguire è la stessa sia che venga effettuato in pista (GT, formula, NASCAR, ecc.) o in strada (Rally, dove si consiglia di rodare su asfalto), cambiano solo le tempistiche.
Al fine di evitare un surriscaldamento disuniforme del disco con conseguenti deformazioni termiche (crepe, vibrazioni), il rodaggio dovrebbe essere raggiunto mediante frenate a pressione costante (per un totale di #35-40 frenate o in alternativa a 35-40 km di percorrenza) con aumento graduale della velocità iniziale (e dell’energia frenante totale).
Queste frenate devono essere lontano dal limite di aderenza degli pneumatici (50-60% della pressione massima sul pedale) per ottenere un aumento graduale di coppia frenante e di temperatura e di promuovere un regolare deposito del terzo strato.
Il raffreddamento dei freni deve essere tale da evitare il surriscaldamento del sistema (è possibile prevedere la chiusura parziale delle prese d’aria, max del 20%, nel caso in cui la temperatura del disco sia troppo bassa)
La velocità massima deve essere definita sulla base della pista / condizioni della strada e delle caratteristiche dell’auto.
Durante questa fase il mu inizia elevato (0,8 – 0,9) per poi diminuire fino a stabilizzarsi, le temperature iniziali dei dischi possono raggiungere valore vicino a 500-550 ° C (*) (un po ‘meno per le pastiglie, vedi grafico) .
Solo all’inizio, della polvere può essere visibile come normale conseguenza del processo di rodaggio iniziale.
Nelle prime frenate del rodaggio, quando il mu è ancora molto alto (tipico di RB340-RB350) e l’ accoppiamento disco/pastiglie non è ancora ottimizzato, il trasferimento di calore sul disco potrebbe essere disuniforme con aree ridotte del disco ad elevata temperatura, nonostante le
frenate siano di bassa intensità.
All’inizio del rodaggio vanno quindi evitate frenate troppo energiche (con conseguente elevata decelerazione) che potrebbero causare surriscaldamenti locali nel disco e conseguente distorsione dello stesso.
Il calore trasferito nel disco tende comunque a salire (alto gradiente di temperatura) verso la fine del rodaggio, perché la superficie del disco è ora completamente ed uniformemente preparata e l’efficienza dell’attrito ottimizzata.
A questo punto non ci dovrebbe essere nessun rischio di distribuzione non uniforme del calore e di distorsione.

Step 3:
Dopo le frenate a pressione costante e la formazione del relativo strato (step 2), una serie di # 4-5 frenate a decelerazione maggiore sono necessarie al fine di impostare lo strato e garantire un corretto funzionamento.
Per garantire che il rodaggio sia stato fatto correttamente, uno strato omogeneo, scuro e leggermente lucido deve coprire le superfici di sfregamento dei dischi (l’osservazione della superficie esterna è sufficiente), ci possono essere macchie più scure sulle fasce frenanti e in
prossimità del fissaggio del disco zone di colore viola (che indica temperature di picco sopra i 550 ° C, vedi foto).
Scanalature strette (impercettibili al tatto) sono ammesse e non influiranno sulle prestazioni.
Se il disco risulta troppo chiaro, il rodaggio non è completamente finito e un secondo ma più breve rodaggio deve essere fatto.
L’aspetto delle pastiglie non dovrebbe denotare alcun cambiamento eccetto una maggiore lucidatura delle superfici frenanti, superfici troppo corrugate (crepe, ulcerazioni, distacchi) potrebbero lasciare supporre ad un rodaggio effettuato non corretto con gradienti termici troppo elevati.

* Un semplice modo per controllare la giusta temperatura dopo il rodaggio consiste nell’utilizzare vernici termoviranti, che cambiano
colore da bianco una volta raggiunta la temperatura. Brembo offre un kit che include 3 vernici: rosso fino a 630°, arancio fino a 550° e
verde fino a 430°C (p.n. 02.5711.10)

Immagine di un disco correttamente rodato (sx) comparato ad uno nuovo.